Převodovky Mercedes, opravy a příčiny nefunkčnosti
MERCEDES 722.3/5 – 4/5 rychlostní automatická převodovka.
Velmi starý a spolehlivý typ převodu od firmy Mercedes.
Tato převodovka přišla do oběhu do roku 1996, montovala se do automobilů se zdvihovým objemem motoru od 2,6 do 6,0 litru.
Převodovka 722.5 je tentýž typ , jako model 722.3, avšak doplněn ještě jedním planetovým
soukolím se dvěma skupinami spojek, k zíkání pátého rychlostního stupně.
Protože mazací soustava prvotně nebyla postavena pro pátý rychlostní stupeň, stalo se, že při pracovním cyklu hlavních součástek převodu, vznikal nedostatek oleje pro planetové soukolí pátého
rychlostního stupně, který proto často selhával.
Právě doplněný pátý rychlostní stupeň se tedy stal slabým článkem tohoto typu převodovky.
Konstruktéři očividně znající tento problém neinstalovali typ převodovky 722.5 do automobilů se zdvihovým objemem větším než 3,2 litru.
Aplikací třecích disků s celulózovým třecím obložením, zajistilo životnost dané automatické převodovky na 10 – 12 let, déle
třecí obložení disků nevydrží a jednoduše se rozpadne. V této souvislosti ze začátku obvykle u disků brzdy B3 docházelo ke ztrátě zpětného chodu.
Pokud v této převodovce dochází ke ztrátě oleje a únik není viditelný okem, vyměňte podtlakovou pumpu, která má
nejspíš poškozenou membránu, a proto olej z automatické převodovky prosakuje do sacího potrubí motoru.
Dojde li k poškození řevodovky typu 722.3, která se montuje do vozů se zdvihovým objemem motoru 6,0 litru, bývá levnější koupě nové převodovky, než provedení
opravy.
I když je podobná ostatním převodovkám daného typu, všechny její součástky jsou atipické a je velice nákladné sehnat funkční součástky z druhé ruky.
V současné době se oprava daného typu převodu velmi prodražila, pokud ještě před pěti sedmi lety jsme za opravu požadovali 25 000 Kč, (montovali jsme díly z druhé ruky a nové bylo pouze těsnění, disky, modulátory a další maličkosti), dnes už díly z druhé ruky nelze sehnat a navíc jsou převodovky, které se dostanou na opravu z 99 % opotřebované. Pokud tedy chcete převodovku opravit, připravte sumu zhruba od 40 000 Kč a výše.
MERCEDES 722.4 – čtyřstupňová automatická převodovka.
Poněkud zmenšený analog, výše popsaného převodu 722.3. Instalovala se do automobilů se zdvihovým objemem motoru od 1,8 do 2,3 litru včetně.
Tytéž závady – rozpadnutí třecího obložení třecích disků, podtlaková pumpa, odstředivý regulátor tlaku.
Výše
jsem nepopsal problém s odstředivým regulátorem tlaku. Ten se projevuje jako nezařazení rychlosti (v důsledku opotřebování), po zahřátí automobilu na provozní teplotu, obvykle jezdí pouze na druhém rychlostním stupni, stejně jako po zařazení najednou z druhého na čtvrtý
rychlostní stupeň (v důsledku zaseknutí).
Jako příklad lze uvést situaci: ve většině modelů převodovek Mercedes 722.3 – 5 je hydrodynamický měnič nastaven na pohnutí se z místa z druhého rychlostního stupně při obvyklém stlačení pedálu plynu, první rychlostní
stupeň se řadí (vypíná se pás B1) více než polovičním stlačením plynového pedálu.
Jediný možný způsob diagnostiky těchto typů hydraulických převodovek je kontrola tří tlaků.
Pracovního – poskytne obecní obraz provozuschopnosti olejového čerpadla a
hydrodynamického měniče
Podtlakové pumpy – pomáhá nastavit podtlakovou pumpu ke správné činnosti převodovky.
Odstředivého regulátoru tlaku – umožňuje prověřit jeho provozuschopnost.
MERCEDES 722.6 – pětistupňová automatická převodovka.
Její úlohou bylo nahradit zastaralý typ převodu Mercedes 722.3, 722.4, 722.5 z roku 1996.
Montuje se do automobilů Mercedes v karosériích W140, W163, W202, W203, W204, W208, W210, W211, W215, W220, W463, W639 Viano, a taktéž do Porsche 911 Carrera, nebo Turbo do roku výroby
2009.
722.6, je první automatická převodovka firmy Mercedes s elektronickým řízením a blokováním hydrodynamického měniče.
Příčinou prvotní závady této převodovky byla konstruktérská chyba – použití kluzného pouzdra na hnacím a hnaném hřídeli, které, jak se
ukázalo, očividně nebylo schopné vydržet zatížení, kterému bylo vystavováno. Proto všechny automobily do roku výroby 1999 jsou odsouzeny k opravě automatické převodovky (přesněji řečeno byly odsouzeny, protože od roku jejich výroby prošlo mnoho let a skoro všechny je
zrenovovali, zůstaly jen ojedinělé neopravené exempláře), přičemž čím více výkonný je motor, tým dříve byla nutná oprava.
Zničení daného pouzdra způsobovalo úbytek tlaku oleje a vznik velké diametrální vzdálenosti mezi hřídelemi, což lze odstranit při opravě
přitažením, ovšem toto vedlo k velmi silnému poškození vnitřku převodovky.
V rané fázi zničení pouzdra se porucha projevovala jen ve formě lehkého nekorektního výkonu převodovky, který málokterý vlastník vozidla zaregistroval a jezdilo se až do konce.
V pozdější
fázi poruchy, zejména po pádu do nouzového módu (jízda dopředu jen na druhém rychlostním stupni), již zpozorovat závadu lze, a nebo poruchu je možné rozeznat podle silného šumu vycházejícího z převodovky, když je volící páka v poloze „P“ anebo „N“.
Od konce roku 1998 kluzné pouzdro nahradili jehlovým ložiskem s teflonovým proužkem po obvodu a daný problém byl vyřešen.
Taktéž nahradili ložiskem kluzné pouzdro v planetovém soukolí MPLS/HPLS.
Jediným problémem do roku 2001 v tomto typu převodu zůstávalo
zničení volnoběžek ve skříni spojky K1, což se projevuje kopnutím při řazení z prvního na druhý rychlostní stupeň a volnoběžky MPLS/HPLS, což se projevuje kopnutím při řazení třetího anebo čtvrtého rychlostního stupně.
Volnoběžky v daném typu převodu slouží
pouze k pohodlnému řazení rychlostních stupňů a neumožňují v daný moment zredukovat nevyužité otáčky setrvačnosti jakýmkoliv směrem, což může vést ke kopnutí při zařazení dané části potřebným směrem.
Po roku 2001 tento typ převodu zdokonalili, kvůli snížení
doby řazení (opět kvůli úspoře paliva), začali používat v některých setech tenké jednostranné kluzné disky, které při zvýšené zátěži na převodovku ( razantní akcelerace) rychle selžou.
Kov, ve skříni spojky K1, kde pracuje volnoběžka, změkne a deformuje se, a
proto je bezpodmínečně nezbytné prověřit, zda volnoběžka spojku K1 nezničila neboli zda nedošlo k deformaci pracovního povrchu ve skříni K1, a nebo v oběžném kole čerpadla.
Mimochodem oběžné kolo čerpadla je taktéž zdrojem problémů – na automobilech se silnými
motory se začalo často ničit podpěrné ložisko mezi oběžným kolem čerpadla a skříní K1, na první pohled to nelze zpozorovat, a to ani v tom případě, když už pod sebou nařízlo v oběžném kole čerpadla milimetrovou plochu, vypadá jako nepoškozené.
Pokud se toto
poškození včas nezpozoruje a neopraví, zahřátá převodovka bude na prvních rychlostních stupních prokluzovat.
Na automobilech s dieselovými motory často dochází k opotřebení kónusu ventilu řazení 1 – 2 rychlostního stupně v hydrodynamickém měniči, což se projevuje ve
formě prokluzu při přeřazování z prvního rychlostního stupně na druhý.
Taktéž často na tomto typu převodu selžou snímače hnacího a hnaného hřídele, které jsou integrovány do jednoho celku (elektronická deska).
Při nefunkčnosti těchto měničů převodovka
taktéž přechází do ochrany (jízda na druhý rychlostní stupeň).
Tato nefunkčnost je lehce zjistitelná diagnostickým zařízením a odstraňuje se bez demontáže automatické převodovky.
Ještě jedna porucha stojí za zmínku – ztráta těsnosti kontaktů v elektronickém
konektoru. Prosím, nezaměňovat se ztrátou těsnosti desky jako celku, následkem čehož olej z automatické převodovky jednoduše vytéká ven. Tato závada se odstraňuje výměnou elektronické desky.
Při ztrátě těsnosti plošných spojů olej z automatické převodovky proniká do
kabeláže elektroinstalace motoru, vzlíná po kabelech (kapilární efekt), až postupně pronikne do elektronické řídící jednotky a zapříčiní její selhání.
I když elektronické desky a jejich plošné spoje jsou zality montážním lakem, navzdory tomu dlouhodobě odolné vůči
ztrátě těsnosti a pronikání oleje nejsou.
Převod 722.6, který se montuje do vozů Porsche, se odlišuje délkou hnacího hřídele a výkonnějším systémem chlazení. V létě, v horku olej v něm dosahuje teplotu 90° C, jen po 40 minutách nepřetržité jízdy driftem.
Jinak
by sotva standardní mercedesovská automatická převodovka 722.6, se zdvihovým objemem 5 litrů s pohonem všech čtyř kol utáhla všechen Bi-Turbo výkon motoru Porsche 911 Turbo 480 HP, a když, tak jedině s chiptuningem, který zvedne výkon motoru na 600 HP.
MERCEDES 722.7 – pětistupňová automatická převodovka,
montuje se do automobilů Mercedes A-classe (W168).
Svou konstrukcí silně připomíná mechanickou tříhřídelovou převodovku, na níž funkci synchronizátorů vykonávají soubory třecích kroužků – dva na každém hřídeli.
Toto je první typ převodu, na kterém
elektronickou řídící jednotku umístili dovnitř převodovky a sloučili ji s hydrodynamickým měničem (prototyp níže popsaného MECHATRONIKU), s jeho propojením s ostatními elektronickými bloky prostřednictvím datové sběrnice o dvou kabelech.
Protože v hydrodynamickém
měniči jsou sloučeny snímač otáček hnacího hřídele, elektronická řídící jednotka a solenoidy, je jasné, že při selhání libovolného z těchto prvků, se musí hydrodynamický měnič komplet vyměnit.
U vozidel do roku výroby do března 2002 (do posledních znaků VIN’J743457/N228472 včetně), tj.bez SCN kódování hydrodynamický měnič lze vyměnit dvěma způsoby.
První je nejjednodušší a drahý – u dealera si zamluvit nový hydrodynamický měnič již nakódován s
kódem 26- na konci katalogového čísla a jednoduše ho nainstalovat do vašeho automobilu.
Druhý způsob vyžaduje přítomnost Starʼ s verzí DAS do dubna 2008, třeba získat nezakódovaný (bez kódu -26 na konci), který vyjde jeden a půl – 2x levněji a není třeba čekat 1 – 2
měsíce na továrnu), aby ho dodavatel dodal a nakódoval ho s pomocí dané verze DAS.
Při kódování je třeba hned vepsat VIN automobilu, a potom DASem načítat kódovaný řetězec ze starého hydrodynamického měniče, pokud v něm ještě funguje mozek, a pokud nefunguje, tak
jednoduše prostřednictvím technických funkcí DAS zvolit libovolné vhodné kódování.
V závislosti od verzí programového zabezpečení hydrodynamických měničů kódovaný řetězec může mít různé formáty anebo druhá možnost, že jsou uloženy v soubor Star’ s písmeny
«xxx» namísto WDB, WDC anebo 4JG na začátku, proto je jednodušší zvolit si připravené kódování ze Star’.
Snímač otáček hnacího hřídele jsme se v nich již naučili opravovat, stojí to například 4 000 – 6 000 Kč, což vyjde značně levněji než nákup nového hydrodynamického měniče.
Častou závadou mechanické části daného typu převodu bývá prasklina a nebo mikrotrhlina ve skříni spojky K1 (první rychlostní stupeň), což má za následek, že automobil začíná pohyb z místa s viditelně zjevným prokluzem převodovky, když se zařadí druhý rychlostní
stupeň, jede bez problémů.
Druhou častou závadu představuje mechanická část hydrodynamického měniče – symptom: dlouhé řazení rychlosti (často zpátečky) s doprovázejícím silným úderem.
MERCEDES 722.8 – variátorová převodovka firmy Mercedes s hydrodynamickým měničem.
Montuje se do automobilů A třídy (W169) a B třídy (W245), označení po Mercedes – Autotronic.
Z novinek za zmínku stojí dvoukomorové olejové čerpadlo a program na vyrovnávání zátěže na řemen variátoru, pracující při rychlosti více jak 30 km/h.
Nejčastější závadou, která sužuje tento typ převodu je selhání elektronických komponentů v elektronické desce hydrodynamického měniče (například snímače otáček, jako u převodu 722.7) a objevení se mikrotrhlin ve skříni hydrodynamického měniče, obvykle v místě
upevnění olejového čerpadla.
Řetěz i řemenice jsou vzájemně vyměnitelné v nákladech materiálu zhruba 55tis Kč. Autor daného typu převodu nnáleží světovému leaderu v produkci variátorů – japonské společnosti Jatco.
MERCEDES 722.9 – sedmi stupňová automatická převodovka.
Nahradila typ převodu 722.6, montuje se od roku 2005 do všech automobilů Mercedes s podélným uspořádáním motoru se zadním náhonem nebo s pohonem všech kol.
První verze tohto typu převodovek (do označení 722.904 anebo 722.905) všechny zanikly, když byly vozidla ještě v
záruční době.
Majitelé vozidel, kteří jezdili málo kilometrů a nestihli najezdit 40 000 – 60 000 kilometrů v záruční době museli vyměnit a nebo opravit automatické převodovky na vlastní triko.
Poté koncern Mercedes globálně změnil mechanickou část konstrukce,
revizí prošla téměř celá přední část převodovky, což udělalo její mechanickou část poměrně spolehlivou.
Avšak oprava předešlých verzí se stala velmi nákladnou, protože je v podstatě nutné vyměnit polovinu automatické převodovky, včetně toho, co je funkční,
jelikož vyměňované nové součástky se konstrukčně nehodí k těm, co zůstaly neporušené. Znamená to, že po opravě se již jedná o automatickou převodovku vyráběnou koncernem, protože pro předchozí verzi již nejsou součástky k dispozici.
Elektronická řídící jednotka je umístěna v převodové skříni a spojena s měničem momentu. Je do ní vmontován taktéž imobilizér (SCN-kódování, pokud je to prostě programový kód svazující všechny elektronické komponenty k zámku a klíči vozidla, které jsou odpovědné
za pohyb automobilu, což dělá jeho výměnu za ne zrovna jednoduchou.
Největší počet poruch je spojen právě s elektronickou řídící jednotkou – obvykle se projevují jako chyba v důsledku přetržení některého vodiče solenoidů, nebo nefunkčnosti snímače otáček.
V
současné době jsme se naučili většinu nefunkčností těchto řídících jednotek opravovat.
V případě utržení některého ze snímačů otáček se jedná doslova o preparaci elektronické desky a naletování tenkého drátku, velikosti vlásku. Navzdory tomu si ale s touto
opravou poradíme. Oprava solenoidu je ale v našich podmínkách nereálná a vyplatí se nákup nového dílu.
Hackeři objevili zranitelné místo v jejich programovém zabezpečení, (smazat kód k automobilu a SCN kódování) v řídících jednotkách do roku výroby 2010.
Běžnou nefunkčností mechanické část je trhání se okrajů pryžového pístu spojky K1, což se projevuje ve formě prokluzu při přeřazování z druhého rychlostního stupně na třetí.
Pokud je převodovka stará verze, a kromě pístu se nic neporouchalo, lze jednoduše toto
opravit, a taktéž je to i s lamelamy, pokud se spálily.
Taktéž se vyskytuje i zničení planetového soukolí a jeho centrálního kola MPLS/HPLS anebo selhání pojistného kroužku u spojky K2.
Velmi velkým problémem tohoto typu převodu je hydrodynamický měnič a jeho nový systém tlumení, které je založeno na třech chatrných nýtech.
Při renovaci hydrodynamického měniče se původní konstrukce odebere a vše se snýtuje dvanácti kvalitními nýty a nebo se vše
většinou přivaří (slyšel jsem, že na nových modelech hydrodynamických měničů Mercedes od toho systému tlumení již upustil).
Na dieselových automobilech se obvykle vyskytují problémy v souvislosti se spojkou blokování měniče – kopnutí a záškuby při rozjezdu, které
mají původ v prostém, přání konstruktérů jak ušetřit palivo – spojka blokování je regulovatelná, proklouzávající, zapíná se najednou při rozjezdu z místa, ovšem točivý moment motoru je obrovský, a on ji jednoduše spálí.
Spálenou spojku měniče na benzínových
motorech lze často zjistit podle nepřítomnosti reakce při sešlápnutí pedálu plynu a při rychlosti více než 80 km/hod, a nebo jako ochablou reakci, jako kdyby se škrticí klapka neotevřela.
Ve skutečnosti spojka blokování prokluzuje, což elektronická řídící jednotka
prostřednictvím snímače hnacího hřídele zaregistruje a nedovolí motoru realizovat točivý moment. Bere ohledy na spojku blokování, ačkoliv žádné chyby spojky blokování nejsou zaznamenány.
V zimním období se vyskytuje ještě jeden problém – zamrzání jednotky servopohonu řazení rychlostí (je umístěn naboku převodové skříně), následkem čehož, není možné přeřadit pracovní režim převodovky z „P“ na „D“ anebo „R“, pokud se jednotka servopohonu teplem od převodovky nezahřeje.
